l'inno-chrono

Coome d'habitude, je profite de toutes vos questions, problemes et solutions diverses, pour vous poser une petite question, je n'ai bien entendu pas un radiateur Ipra , mais je n'ai pas non plus de bouchon de vidange, faut il demonter la durite du bas, qui n'est pas tres accessible pour pouvoir vidanger

Tu débranches sur la culasse le tuyau qui est sur le robinet et robinet ouvert tu balances de l'air par le tuyau et tout le liquide sort par le robinet.
Tu rajoutes de l'eau propre dans le radiateur tu le refermes et tu souffles. Quand l'eau qui sort est propre, tu vides tout et tu remets du permanent.
Ipra ou pas, c'est pareil.

Merci Daniel pour ces explications toujours très clairs.

innocenti06 a écrit:

Tu débranches sur la culasse le tuyau qui est sur le robinet et robinet ouvert tu balances de l'air par le tuyau et tout le liquide sort par le robinet.
Tu rajoutes de l'eau propre dans le radiateur tu le refermes et tu souffles. Quand l'eau qui sort est propre, tu vides tout et tu remets du permanent.
Ipra ou pas, c'est pareil.

Coucou, donc tu souffle dans les tuyaux hihihi:lol!:

un coup de fil a ceux qui t'on refais tes radiateur , est peut être une idée ?
il doivent être confronter a cette situation

Bonjour Christian, des nouvelles de ta belle, le probleme radiateur, est il réglé

david974 a écrit:

Bonjour Christian, des nouvelles de ta belle, le probleme radiateur, est il réglé

Après l'avoir appelé, il m'a dit que le problème venait de l'aluminium avec le liquide de refroidissement. Donc il faut mettre du liquide de refroidissement minéral, si j'ai bien compris. Il me corrigera si j'ai mal compris.

Bien compris Daniel , tout semble rentrer dans l'ordre .

Bonne nouvelle Christian, ta belle restauration roule donc maintenant  Tes posts nous manquent

david974 a écrit:

Bonne nouvelle Christian, ta belle restauration roule donc maintenant  Tes posts nous manquent

Non , elle ne roule pas encore , il y a tellement de détails à terminer , mais j'aime bien faire durer le plaisir .

En attendant voici un petit post si cela te manque tant .

La géométrie des trains .

Voici la liste des différents angles et paramètres à contrôler .

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Remarque : l'angle inclus n'y figure pas mais j'y reviendrai .

Pour le contrôle il n'y a pas d'ordre dans les différents paramètres à contrôler , ce qui n'est pas le cas si l'on fait un réglage .

Dans le cas de la mini d'origine , il n'y a que le parallélisme qui est réglable . Mais avec des pièces spéciales on peut régler plus ou moins de paramètres .

1° contrôle :pression des pneus , hauteur de caisse

Voir ci dessus pour les cotes .

2° contrôle du train avant , roues en ligne droite .

Pour être en ligne droite il faut poser la pige dans le trou de crémaillère . A cette occasion on peut remettre le volant dans la bonne position .

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Vérifier l'alignement par rapport au train arrière , avec les réglettes posées sur le bord des jantes arrières .

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Sur la photo , le projecteur est mal orienté  .

Vérification du parallélisme sur les 2 barres de parallélisme placées devant et derrière les roue avant .

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3° contrôle du train avant :

carrossage - chasse     avec l'appareil à niveaux le "junior"
inclinaison des pivots   idem
braquage   avec les secteurs gradués placés sur les plateaux tournants sous les roues .

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4° contrôle du train arrière

Alignement : par rapport au train avant donc en fixant les réglettes sur les roues avant .

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Parallélisme , comme pour l'avant , avec les 2 barres placées de part et d'autre des roues du train arrière .

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Carrossage , comme sur les roues avant avec l' appareil à niveau .

Les résultats :

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Il reste à analyser ces résultats .

Il faudrait que je réalise un reportage sur la géométrie des trains roulants pour expliquer l’importance et l'influence de tous ces paramètres et de leur réglage , mais cela représente une somme conséquente de travail ...pour le rendre accessible à tous .

Merci pour vos remarques .

Tres instructif comme d'habitude, tu es super bien équipé

Oui, c’est très intéressant, merci beaucoup

Super magnifique début d’explication. J’attends comme d’autres la suite de ce passionnant post

david974 a écrit:

Tres instructif comme d'habitude,  tu es super bien équipé

Super bien équipé : équipement classique assez ancien qui se trouve facilement sur le marché de l'occasion , mais il faut savoir l'utiliser et surtout maîtriser la géométrie des trains , ce qui est assez complexe .

Instructif : je l'espère , j'ai surtout fait ce post pour vous montrer , sans entrer dans le détail , les différents contrôles à effectuer dans le cas où vous le faites réaliser par un professionnel pour éviter qu'il ne vous fasse n'importe quoi .
C'est un domaine qui fait peur , j'étais passionné et j'ai voulu progresser . J'ai dû me former en autodidacte , la formation que j'ai reçue dans ce domaine à l'école était très légère . J'ai donc cherché les rares ouvrages qui traitaient de la liaison au sol . Sur le plan pratique j'ai eu la très grande chance de pouvoir effectuer un stage chez Michelin avec un formateur formidable , il faut énormément de pratique pour arriver à maîtriser et je reste modeste  . Je suis toujours aussi passionné par ce domaine et suis toujours  aussi curieux , on n'a jamais fini d'apprendre !
Ça me fait souvent sourire d'entendre certaines discussions ou de lire certaines revues qui sont erronées .
Pour revenir au matériel , vous avez constaté que les appareils actuels sont de véritables ordinateurs qui indiquent au mécano ce qu'il doit faire , le défaut , le réglage à effectuer avec schéma à l’appui , le mécano n'est plus qu'un exécutant qui n'a même pas besoin de comprendre ce qu’il fait , chacun en pense ce qu'il veut .

nouradons a écrit:

Super magnifique début d’explication. J’attends comme d’autres la suite de ce passionnant post

Merci , j'aimerai savoir s'il y a beaucoup de personnes intéressées , leurs attentes , sous quelle forme doit être réalisé ce post ( placé dans la rubrique reportage ) . Quels sont ceux qui ont un appareil de contrôle , qui veulent en acheter un , qui veulent faire le contrôle ,.....?

Sujet passionnant, mais je préfère aller chez un pro que je connais et faire le réglage avec lui. L'appareillage prend de la place et pour faire une ou deux voiture, ça ne vaut pas le coup. Avis personnel.

Bonjour Christian,la pige dont tu parles, peut etre n'importe quelle bout de metal rond ou doit elle avoir des cotes specifiques

david974 a écrit:

Bonjour Christia, la pige dont tu parles, peut etre n'importe quelle bout de metal rond ou doit elle avoir des cotes specifiques

Une mèche de 5 fait l'affaire

Merci, une fois la meche engagée dans le trou, cela veut dire que les roues sont droites, donc le volant?, si ce n'est pas le cas, il vaut mieux repositionner le volant seule, ou le volant avec le moyeu

Quand la mèche est engagée dans le trou de la crémaillère, le volant doit être en position milieu et les roues droites. Si ce n'est le cas il faut y remédier.

innocenti06 a écrit:

Quand la mèche est engagée dans le trou de la crémaillère, le volant doit être en position milieu et les roues droites. Si ce n'est le cas il faut y remédier.

Tiens et bien ce sera un de tes travaux jeudi.

Alors Christian, plus de nouvelle sur les finitions de ton Inno depuis Noël

Que se passe t'il

innocenti06 a écrit:

Alors Christian, plus de nouvelle sur les finitions de ton Inno depuis Noël  

Que se passe t'il  

Merci de me remotiver , mais j'aime bien me pencher sur les reportages , suivre les posts des autres , ....
L'inno est pratiquement finie , mais comme tu le sais , les derniers détails sont toujours ceux qui demandent le plus de temps .De plus j'ai d'autres chantiers en cours .

Et toi , où en es-tu dans ta prochaine restauration d'inno ? Ton atelier est terminé ? J'ai suivi les travaux avec beaucoup d'attention , félicitations .

christinno a écrit:

innocenti06 a écrit:

Alors Christian, plus de nouvelle sur les finitions de ton Inno depuis Noël  

Que se passe t'il  

Merci de me remotiver , mais j'aime bien me pencher sur les reportages , suivre les posts des autres , ....
L'inno est pratiquement finie , mais comme tu le sais , les derniers détails sont toujours ceux qui demandent le plus de temps .De plus j'ai d'autres chantiers en cours .

Et toi , où en es-tu dans ta prochaine restauration d'inno ? Ton atelier est terminé ? J'ai suivi les travaux avec beaucoup d'attention , félicitations .

Atelier en finition, aucune voiture chez moi, tout à été déménager, donc pas de mécanique ni de carrosserie. On attend de pouvoir bouger

christinno a écrit:

innocenti06 a écrit:

Peux-tu me donner le N° du vilo et celui de l'arbre à cames  

Vilebrequin : DH venu de fonderie , 181 frappé sur le meulage d'équilibrage .

Arbre à cames : IJ 74  en bout côté pignon de distribution .

( j'avais acheté un A à C , au cas où , et il n'y a aucune inscription sur celui-ci ... )

QUand j'ai du temps, j'aime bien regarder toutes les photos des différents sujets du forum, et du temps, on en a pas mal en ce moment! Je suis donc retombé sur ce message, et je m'étonne des inscriptions qu'il y a sur ton vilebrequin. Pour ma part, j'ai 12G1505A, je ne sais pas ce que vous avez vous, de votre côté, mais DH 181 j'avais jamais vu! Même en faisant des recherches, c'est un format de référence un peu inhabituel... N'y avait-il pas d'autres inscriptions?

AEG315 / 316 1275 1964-66 Cooper S, EN40B Nitrided, non-cross drilled

AEG479 / 480 1275 1966-69 Cooper S, EN40B Nitrided, cross drilled

AEG623 1275 1969-71 Cooper S, EN16T, Tuftrided
12G1287 / 88 1275 Non-S, EN16T with 1.625" dia. big ends

12G1505 1275 1969-71 Cooper S with 1.625” big ends
12G1683 1275cc 12G1505 forging, non-S, EN16T with 1.75" dia. big ends, Tuftrided
CAM6232* 1275cc Rolled fillet radius bearing journals, A+ with 1.75" dia. big ends

* AEG1392 - 1275cc - Cross drilled, wide thrust gap, small journals
* 12G1817 - 1275cc - n/a (verm. Clubman 1275GT)
* 12G1505* - 1275cc - Non-S, EN16T with 1.75" dia. big ends
* 12G1683 - 1275cc - 12G1505 forging, non-S, EN16T with 1.75" dia. big ends, Tuftrided
* CAM6581** - 1275cc - Metro Turbo early (controversy if nitrided or not runing)
* CAM6232** - 1275cc - Rolled-fillet radius on bearing journals, A+ with 1.75" dia. big ends

christinno a écrit:

Repose canalisations frein et essence avec leurs garnitures respectives en caoutchouc de diamètres différents .
Repose de la crémaillère avec les antifrictions en Nylon neuf (pas celui des vendeurs que j'ai acheté) , celui-ci coûte très cher mais ce n'est pas la même qualité , on retrouve celle d'origine .

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Ne pas oublier aussi la mousse qui va entre la crémaillère et la caisse .

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NE PAS SERRER LES BRIDES MAINTENANT !!!  les approcher pour pouvoir tourner la crémaillère afin de pouvoir la mettre en position lors du remontage de la colonne et seulement , lorsque la colonne sera en place effectuer définitivement le serrage des brides . C'est ce qui explique la peinture noire sur les écrous pour valider leur serrage bien après le montage de la crémaillère sur la chaine de montage .

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Comme montré sur la photo ci-dessus on doit pouvoir faire bouger de bas en haut un tube monté sur le pignon de crémaillère .

Dépose du support de tourne broche arrière et repose du train arrière muni de ses feutres .

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Avec sa visserie strictement d'origine :exemple vis LOBO avec goujures pour celles qui se vissent dans la caisse .

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Dépose du support de tourne broche avant et repose du train avant .

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Opérations suivantes : serrage au couple de la visserie d'assemblage des trains , huile dans la crémaillère et poses ces colliers de soufflet .

Christian, quand tu dis "serrage au couple", où as-tu trouvé les couples de serrage? J'ai regardé dans le manuel d'atelier mais n'ai rien trouvé pour les berceaux...

Non , ce n'est pas indiqué sur les manuels , il y a simplement les plus courants en réparation .

Tu trouveras les couples dans le reportage " la visserie" , à la fin j'ai réalisé un tableau récapitulatif issu du site ABMS , tu peux t'en inspirer .

Si mes souvenirs sont bons , ce doit être , pour les berceaux , de la boulonnerie en 5/16" 24 (UNF) : si l'on regarde le tableau on a 22 N.m pour du Non Lubrifié et 17 N.m pour du Lubrifié . Attention c'est bien des N.m et non des daN .m , il faut donc diviser par 10 si tu serres avec une clé en daN .m mais tu as une petite clé dynamométrique graduée en N.m très précise , ce sera l'occasion de l'utiliser .

Merci Christian

christinno a écrit:

Attention c'est bien des N.m et non des daN .m , il faut donc diviser par 10 si tu serres avec une clé en daN .m mais tu as une petite clé dynamométrique graduée en N.m très précise , ce sera l'occasion de l'utiliser .

C'est exactement ce que je me suis dit!