Inno Cooper '74 Greg_84

J'en profite pour vous montrer un cadeau reçu d'un membre du forum (son pseudo commence par Inno et finit par centi06...), qui est du plus bel effet! Une rareté qui se trouve en plus être très utile :




Merci Daniel!

Greg_84 a écrit:

Tu peux la poster sans soucis, cette vidéo est publique sur youtube ;-)

La voici   :

https://www.youtube.com/watch?v=hEmbVZ_nEKw&t=3s

Etant donné que l'aménagement de mon garage est quasi fini, le temps est venu de pouvoir enfin me consacrer à l'Inno!

La boîte était à côté de l'établi, je me suis dit que c'était un signe J'ai donc entrepris une inspection en règle afin de faire un état des lieux précis. Pour mémoire, cette boîte est issue d'un moteur d'origine que j'avais acheté il y a quelques années, mon Inno ayant été équipée d'un moteur A+ d'Inno DeTomaso.

Je détaillerai plus tard a pignonnerie car le plus gros problème en l'état, vient du carter lui-même...

J'avais bien vu qu'il avait passablement raclé sur le dessous et que quelques ailettes étaient abîmés, voire cassées. Je pensais faire recharger en alu et jouer de la Dremel redonner une forme proche de ce qu'elles étaient à l'origine à ces ailettes. Malheureusement, je me suis rendu compte qu'un choc localisé sur l'avant du bas de la boîte avait non seulement cassé une ailette, mais également enfoncé l'alu du carter, au point qu'une belle fissure est visible du côté intérieur

Bien entendu, rien de visible avant nettoyage du fond du carter...

Sur cette photo, on peut voir l'ailette cassée et deviner l'enfoncement :



Sur celle-ci, ce n'est pas très clair, mais là où il y a la tâche sombre, on peut discerner la fissure qui me pose problème.


A ce stade, je me dis que, même si cela est certainement réparable, je risque d'avoir beaucoup de mal à redonner un bel aspect au carter, d'autant que, sur la photo ci-dessous, on peut se rendre compte de l'ampleur de la tâche, au vu du nombre important de défauts!




Daniel m'ayant confirmé au téléphone avoir vendu le carter NOS qu'il possédait, je me suis mis à fouiller sur le net... et ai trouvé un carter NOS en Allemagne, avec une référence quasi identique à ma boîte :




J'ai donc passé commande et attends de recevoir ce carter. A suivre donc...

carter neuf 22G1832 en Italie:

https://www.ebay.it/itm/403756490288?mkevt=1&mkcid=1&mkrid=724-53478-19255-0&campid=5338722076&customid=&toolid=10050

Il est beau! mais j'ai l'impression que la façon dont est inscrite la référence est différente de ce que j'avais sur mon carter.

Greg_84 a écrit:

Il est beau! mais j'ai l'impression que la façon dont est inscrite la référence est différente de ce que j'avais sur mon carter.

photo du NOS que j'avais:

ça a l'air encore différent sur le tien... peut-être que je me prends la tête pour rien...

En tous cas, impossible d'envoyer un message au vendeur italien sur ebay.it, je n'arrive pas à me connecter!

Greg_84 a écrit:

ça a l'air encore différent sur le tien... peut-être que je me prends la tête pour rien...

En tous cas, impossible d'envoyer un message au vendeur italien sur ebay.it, je n'arrive pas à me connecter!

Moi j'y arrive, mais avec mon pseudo:

https://www.ebay.it/contact/sendmsg?item_id=403756490288&recipient=ilaaldo45&message_type_id=14

Je viens de recevoir, fraichement arrivé d'Allemagne, un carter tout neuf, avec des inscriptions similaires à celles qu'il y avait sur mon carter d'origine :



Il a l'air effectivement neuf, les logements des roulements n'ont aucune trace, les plans de joint sont nickels, tous les filetages sont impeccables, toutes les ailettes sontintactes. La seule chose qui m'interpelle un peu, c'est qu'il semble y avoir des traces de "pate à joint" au niveau de la fixation de la crépine

J'en ai donc profité pour ressortir tous les morceaux et faire un coup de propre. Les flasques de différentiel, qui sont plutôt en bon état (on voit encore des traces de la peinture noire d'origine) :





Je n'ai pas pu sauver le carter de pignons de compteur par contre... Impossible de sortir le pignon d'entrainement du cable de compteur, dont la "douille" semble carrément soudée au carter. Il y a des sortes de traces de rouille sur le carter, il se peut que de l'eau soit rentrée (quand? comment?) par l'emplacement du cable de compteur, ce qui aura fait rouiller la "douille" et oxydé l'alu du carter.... En revanche, aucune trace de rouille à l'intérieur du carter... ce qui est étonnant.



J'ai aussi fait un coup de propre sur le carter de cascade, plutôt en bon état. Seule ombre au tableau, le filetage de la vis inférieure de démarreur est bien abîmé... on dirait qu'une vis au pas métrique a été vissée en force





Pas le choix, il va falloir poser un helicoil pour réparer ça.

Détail du marquage "BIRMAL", qui paraît être la signature de l'entreprise qui fabriquait ces carters : https://find-and-update.company-information.service.gov.uk/company/00077259



On trouve également mention de l'année : 73



Nettoyage et inspection des pignons :







Je réassemble les carters a blanc et provisoirement, histoire de faire l'inventaire de ce qu'il reste à trouver dans les cartons pour compléter le puzzle !







Il va falloir contrôler les synchros avant de passer commande des roulements, joints, axe de train fixe...

A ce sujet, est-il vraiment utile d'acheter un axe renforcé selon vous? C'est soit disant plus fiable, mais je me dis que le moteur sera 100% d'origine, l'auto roulera finalement peu et, à l'origine, cet axe renforcé n'existait pas et cela a tout de même fonctionné plusieurs dizaines d'années sans soucis après tout!

Merci pour le reportage photo

L'axe renforcé n'est pas une obligation. Je ne pense pas qu'à l'époque du Trophée, il existait.

Très beau travail , de l’orfèvrerie !!!

Attention aux roulements chinois , un roulement d'origine encore en parfait état est ce qu'il y a de mieux et il est rôdé , à moins de trouver des neufs d'origine .

Attention lors du nettoyage d'un roulement , après le nettoyage au diluant il faut le souffler mais ne pas s'amuser à le faire tourner avec la soufflette ( jeu très amusant de mes élèves) , il tourne à des vitesses très élevées , sans graissage , peut se bloquer d'un seul coup et exploser avec projections de morceaux très coupants , ce qui peut faire des blessures très graves au visage , yeux .....

Greg_84 a écrit:

On trouve également mention de l'année : 73

Il y a aussi 12 secteurs , l'un d'eux est-il repéré par un indice qui te donnerait le mois ?

Greg_84 a écrit:

A ce sujet, est-il vraiment utile d'acheter un axe renforcé selon vous? C'est soit disant plus fiable, mais je me dis que le moteur sera 100% d'origine, l'auto roulera finalement peu et, à l'origine, cet axe renforcé n'existait pas et cela a tout de même fonctionné plusieurs dizaines d'années sans soucis après tout!

Perso, je prendrai le renforcé....si il existe, c est peut être pas par hasard...c est que mon avis

innocenti06 a écrit:

Merci pour le reportage photo

J'essaie d'illustrer au mieux mes maigres avancées, les photos sont souvent plus éloquentes (et plus attrayantes!) que de longs textes

innocenti06 a écrit:

L'axe renforcé n'est pas une obligation. Je ne pense pas qu'à l'époque du Trophée, il existait.

Je ne le pense pas non plus et il paraît que, parfois, le mieux est l'ennemi du bien!

christinno a écrit:

Très beau travail , de l’orfèvrerie !!!

Merci Christian! Si, à ce stade, j'ai les encouragements du Professeur, ça ne peut que memotiver!  

christinno a écrit:

Attention aux roulements chinois , un roulement d'origine encore en parfait état est ce qu'il y a de mieux et il est rôdé , à moins de trouver des neufs d'origine .

Je vais essayer de trouver des roulements en qualité "origine" car je ne sais pas comment contrôler les roulements que j'ai démontés

christinno a écrit:

Attention lors du nettoyage d'un roulement , après le nettoyage au diluant il faut le souffler mais ne pas s'amuser à le faire tourner avec la soufflette ( jeu très amusant de mes élèves) , il tourne à des vitesses très élevées , sans graissage , peut se bloquer d'un seul coup et exploser avec projections de morceaux très coupants , ce qui peut faire des blessures très graves au visage , yeux .....

C'est bon à savoir, d'autant que j'ai prévu de garder mes yeux encore quelque temps! (même s'ils fonctionnent de moins en moins bien, il faut bien le reconnaitre )

christinno a écrit:

Il y a aussi 12 secteurs , l'un d'eux est-il repéré par un indice qui te donnerait le mois ?

Mes yeux de plus de 40 ans (et la presbytie qui va avec) ne me permettent pas de déceler une quelconque marque sur l'un de ces secteurs Je demanderai à mes filles de regarder pour moi

fredriz a écrit:

Greg_84 a écrit:

A ce sujet, est-il vraiment utile d'acheter un axe renforcé selon vous? C'est soit disant plus fiable, mais je me dis que le moteur sera 100% d'origine, l'auto roulera finalement peu et, à l'origine, cet axe renforcé n'existait pas et cela a tout de même fonctionné plusieurs dizaines d'années sans soucis après tout!

Perso, je prendrai le renforcé....si il existe, c est peut être pas par hasard...c est que mon avis

Je ne pense pas que l'usage auquel je destine mon Inno justifie un axe de train fixe renforcé...

Ce qui me fait m'interroger, surtout, c'est que je me dis qu'un axe taillé dans un acier plus dur pourrait peut être avoir des conséquences néfastes sur d'autres éléments, comme les roulements, par exemple. C'est comme pour les vis de différentes classes : il est parfois déconseillé de mettre une vis d'une classe supérieure à celle orignellement prévue. Selon les contraintes et sollicitations auxquelles cette vis est soumise, une vis plus "dure" pourra être amenée à casser là ou une vis plus "tendre" aurait encaissé les efforts...

Ce n'est qu'une réflexion personnelle non étayée, donc je suis à l'écoute de tous vos avis!

Ce soir j'ai fait l'inventaire de ce que j'avais dans les tiroirs en vue d'une future commande. A priori, j'ai tous les joints papiers nécessaires à la réfection de la boite. J'ai également le joint torique de remontée d'huile entre la boite et le bloc, le joint torique de ressort de verrouillage de sélection, les joints SPI de flasques de différentiel et le joint SPI de tringlerie de boite.



Il va me manquer un joint de crépine d'huile et le joint SPI de pignon de compteur qui va dans cette petite pièce en alu :



J'en ai profité pour faire quelques photos de détail de différentes vis pour avoir vos avis et savoir quel type de vis vous avez sur vos autos. Mon moteur ayant été refait à une certaine époque (puisque les pistons sont en côte réparation), il n'est pas impossible que certaines vis aient été remplacées...

Vis de butée du levier d'embrayage : pas de marquage apparent, un simple "rond" au centre de la tête de vis.


Vis de plaque de regard de volant moteur : B*T 8.8 et vis de cloche d'embrayage : / GKN / S /


Vis de patte support de solénoïde : LO/BO/8.8/


Vis de cheminée de dégazage : LO/BO/8.8/


Vis de démarreur : LOBO (initialement j'avais des vis RICHARDS mais en scrutant les photos de différents moteurs, j'ai pu discerner des vis LO/BO/8.8/ sur certains d'entre eux...)


exemple :


Vis de flasques de différentiel : / GSF / S /


Vis de support de radiateur : R / O / S /


Mais quid des vis de crépine?  


Et les 2 vis de récepteur d'embrayage... LOBO? Et les 2 x 3 vis de silentblocs supports moteur?

Toute aide me sera précieuse!  

D'ailleurs, ne trouvez-vous pas étonnant que certaines vis soient des LOBO italiennes (démarreur, dégazage, solénoîde, allumeur...) alors que les moteurs complets étaient fournis assemblés par les anglais?

Salut Greg super boulot et avec que de la belle pièce, pour les roulements regarde sur le site https://dimspeed.com/ il a pas mal de pièces et les retours que j’entends sont plutôt très positifs.

Bon courage pour la suite

Oui j'ai déjà acheté chez eux, ils ont de belles pièces "performance".

Je viens de trouver une photo sur laquelle on voit distinctement une vis LOBO, on avance! (même si la photo ne me permet pas d'en déduire la longueur!).

Le carter de boîte a bien été livré avec le 1/2 carter de pont ?

Quelques conseils sans prétention concernant la préparation des carters en général , fonte , alu ...qui sont issus de pièces moulées .
La formation à la restauration n'existe pratiquement pas , contrairement à celle dans les métiers de l'ébénisterie par exemple .
Compte tenu de ma formation de conception , de dessin industriel , de moulage , d'usinage .... j'en ai déduit modestement des principes simples de restauration des pièces .
En neuf , une pièce est moulée, usinée , puis montée .
En restauration il se présente donc 2 sortes de surfaces :

. les surfaces restées brutes de moulage : en NOIR
. les surfaces usinées : en ROUGE -  surfaces planes , cylindriques , taraudées ...

1- les surfaces brutes sont souvent encrassées , il faut commencer par celles-ci en protégeant impérativement les surfaces usinées afin de ne pas les endommager ( ruban de masquage ...) , nettoyage plus ou moins poussé selon les goûts :
méthode douce : pinceau , diluant , nettoyant frein , tampon vert ...
méthode intermédiaire : bac à ultrasons mais de grandes dimensions .....donc impossible
méthode radicale : décapage par projection type sablage , aéro-gommage , sachant que sur l'alu la couche de protection naturelle sera éliminée et l'oxydation reviendra sauf à appliquer de l'huile ou une peinture appropriée . Ce traitement n'est pas recommandé pour l'intérieur d'un carter contenant des éléments mécaniques tels que roulements , pignons ..., il y a risque de restes mêmes infimes d'abrasifs qui seront mortels pour ces derniers .
2- les surfaces usinées doivent garder leur intégrité dimensionnelle , géométrique , d'état de surface ....
Ces surfaces sont parfois recouvertes de pâte à joint durcie , de restes de joints collés , d'oxydation ..... , il existe le décapage chimique avec des produits très dangereux pour la santé donc à utiliser en connaissance de cause . Il y a le nettoyage mécanique à la main qui demande un très bonne dextérité : lame de cutter neuve tenus à deux mains avec assurance , avec un certain angle pour araser le plan de joint jusqu'à la surface d'usinage d'origine sans attaquer le métal , cela demande un certain entraînement . Il faut voir les traces de l'usinage d'origine : les sillons laissés par les outils d'usinage . Une cale rectifiée sur laquelle on pose une feuille de papier à poncer de 600 ou 800 déjà usée avec un peu d'essence fera une belle finition  , mais sans insister , il ne faut surtout pas faire disparaître les traces d'usinage d'origine , sinon le plan de joint sera détérioré d'un point de vue géométrique . Le contrôle se fera avec une règle ( ex : dos d'un pied à coulisse ) et en apposant le plan de joint sur son correspondant pour voir s'ils s'appliquent parfaitement sans boiter  , sans laisser passer la lumière par le plan de joint , on peu aussi les contrôler au bleu .
Une fois les plans de joints en parfait état il faudra les re-protéger (ruban de masquage ...) pour conserver leur intégrité avant le remontage .

Tout ce "baratin" pour un simple nettoyage me direz-vous !!!!!!  Il est devenu fou !!!!!

La préparation est la base de tout montage correcte en mécanique et aussi dans d'autres domaines ....

Merci pour vos commentaires .

Nota : le démarreur semble avoir bien "battu" sur le carter , le plan d'appui semble creusé d'un côté .

Les pignons semblent en bon état , mais un contrôle à la loupe permettra de voir s'il n'y a pas un début d'écaillage des dentures .

christinno a écrit:

Le carter de boîte a bien été livré avec le 1/2 carter de pont ?

Oui mais sans les goujons de fixation, ni même le silent bloc.

Je ne peux donc pas avoir la certitude que ce carterde pont a bien été appairé avec le carter de boite... je ne peux que m'en remettre à l'honnêteté du vendeur! J'aurais préféré que le tout soit envoyé dans le carton d'origine, avec la pochette contenant les goujons, rondelles et écrous d'origine, comme ce que propose ce vendeur italien :






Mais le marquage "22G1832" me plaisait moins sur ce carter, il ne reprend pas la disposition des caractères de ma boite d'origine...

christinno a écrit:

Quelques conseils sans prétention concernant la préparation des carters en général , fonte , alu ...qui sont issus de pièces moulées .
La formation à la restauration n'existe pratiquement pas , contrairement à celle dans les métiers de l'ébénisterie par exemple .
Compte tenu de ma formation de conception , de dessin industriel , de moulage , d'usinage .... j'en ai déduit modestement des principes simples de restauration des pièces .

Je pense (et je ne dois pas être le seul dans ce cas) que, de par ta formation et ton expérience, tu serais le mieux à même de rédiger un ouvrage sur la restauration des véhicules anciens! Tu pourrais justement évoquer quelques règles "de base", énumérer les pièges à éviter, les précautions à prendre, proposer un process... une sorte de "guide" de la restauration! Penses-y sérieusement, tu rendrais service à beaucoup de monde!

christinno a écrit:

En neuf , une pièce est moulée, usinée , puis montée .
En restauration il se présente donc 2 sortes de surfaces :
. les surfaces restées brutes de moulage : en NOIR
. les surfaces usinées : en ROUGE -  surfaces planes , cylindriques , taraudées ...

1- les surfaces brutes sont souvent encrassées , il faut commencer par celles-ci en protégeant impérativement les surfaces usinées afin de ne pas les endommager ( ruban de masquage ...) , nettoyage plus ou moins poussé selon les goûts :

C'est bien ce que je fais,avec du scotch 3M bleu plutôt épais. Je me sers aussi de "capuchons" en plastique récupérés ici ou là (ceux qui ferment les tubes en carton de toiles ou lithographies sont parfaits!), notamment pour protéger les logements de roulements.

christinno a écrit:

méthode douce : pinceau , diluant , nettoyant frein , tampon vert ...
méthode intermédiaire : bac à ultrasons mais de grandes dimensions .....donc impossible
méthode radicale : décapage par projection type sablage , aéro-gommage , sachant que sur l'alu la couche de protection naturelle sera éliminée et l'oxydation reviendra sauf à appliquer de l'huile ou une peinture appropriée . Ce traitement n'est pas recommandé pour l'intérieur d'un carter contenant des éléments mécaniques tels que roulements , pignons ..., il y a risque de restes mêmes infimes d'abrasifs qui seront mortels pour ces derniers .
2- les surfaces usinées doivent garder leur intégrité dimensionnelle , géométrique , d'état de surface ....

J'utilise des microbilles de verre (je n'ai pas la granulométrie en tête) car je trouve que cela laisse un bel état de surface, avec une finition satinée. Par contre, cela m'oblige à un lavage minutieux systématique. J'ignore si c'est ce qu'il faut faire, mais j'ai ma méthode : un premier bain de white spirit  en utilisant pinceaux et écouvillons, rinçage avec du white spirit neuf (qui n'est pas récupéré du lavage), puis séchage à la soufflette. Je répète cette opération 3 fois. J'ai cette malette de petites brosses et ça marche plutôt pas mal pour tout ce qui est conduits, puits de vis, etc.

christinno a écrit:

Ces surfaces sont parfois recouvertes de pâte à joint durcie , de restes de joints collés , d'oxydation ..... , il existe le décapage chimique avec des produits très dangereux pour la santé donc à utiliser en connaissance de cause . Il y a le nettoyage mécanique à la main qui demande un très bonne dextérité : lame de cutter neuve tenus à deux mains avec assurance , avec un certain angle pour araser le plan de joint jusqu'à la surface d'usinage d'origine sans attaquer le métal , cela demande un certain entraînement . Il faut voir les traces de l'usinage d'origine : les sillons laissés par les outils d'usinage . Une cale rectifiée sur laquelle on pose une feuille de papier à poncer de 600 ou 800 déjà usée avec un peu d'essence fera une belle finition  , mais sans insister , il ne faut surtout pas faire disparaître les traces d'usinage d'origine , sinon le plan de joint sera détérioré d'un point de vue géométrique .

Je suis rassuré, c'est bien ainsi que je procède, sauf que, pour ma part, j'utilise du WD40 et du papier à l'eau 500... Je vais investir dans du 600 et 800  

christinno a écrit:

Le contrôle se fera avec une règle ( ex : dos d'un pied à coulisse ) et en apposant le plan de joint sur son correspondant pour voir s'ils s'appliquent parfaitement sans boiter  , sans laisser passer la lumière par le plan de joint , on peu aussi les contrôler au bleu .
Une fois les plans de joints en parfait état il faudra les re-protéger (ruban de masquage ...) pour conserver leur intégrité avant le remontage .

Là par contre je plaide coupable... jen'ai jamais pensé à protéger les plans de joint avant le remontage! je sais ce qu'il me reste à faire !

christinno a écrit:

Tout ce "baratin" pour un simple nettoyage me direz-vous !!!!!!  Il est devenu fou !!!!!

La préparation est la base de tout montage correcte en mécanique et aussi dans d'autres domaines ....

Un excellent ami motoriste m'a toujours dit qu'il fallait être soigneux dans la préparation de son espace de travail, dans le nettoyage minutieux des pièces, protéger les éléments en cours de remontage... C'est aussi lui qui "m'obligeait" à filmer mes moteurs (avec du film pour palettes, pas avec une caméra!   ) entre 2 interventions pendant le remontage  

christinno a écrit:

Merci pour vos commentaires .

Merci pour ton intervention  

christinno a écrit:

Nota : le démarreur semble avoir bien "battu" sur le carter , le plan d'appui semble creusé d'un côté .

Je n'y ai pas fait attention je t'avoue... je regarderai ça plus précisément ce weekend.

christinno a écrit:

Les pignons semblent en bon état , mais un contrôle à la loupe permettra de voir s'il n'y a pas un début d'écaillage des dentures .

Je me suis contenté d'inspecter visuellement les "crabots" des pignons. Sur certaines boites très kilométrées que j'ai pu démonter, on pouvait voir distnictement l'usure de ces petites dents! J'ai également pu voir des altérations de la portée des synchros sur les pignons, comme ici, sur des pignons de boite d'Inno 120:



Mais RAS de ce côté là sur ma boite. Pour ce qui est du contrôle à la loupe, je ne suis pas contre mais je ne saurais même pas quoi regarder!  

Greg_84 a écrit:

christinno a écrit:

Le carter de boîte a bien été livré avec le 1/2 carter de pont ?

Oui mais sans les goujons de fixation, ni même le silent bloc.

Je ne peux donc pas avoir la certitude que ce carter de pont a bien été appairé avec le carter de boite... je ne peux que m'en remettre à l'honnêteté du vendeur! J'aurais préféré que le tout soit envoyé dans le carton d'origine, avec la pochette contenant les goujons, rondelles et écrous d'origine, comme ce que propose ce vendeur italien :

Mais le marquage "22G1832" me plaisait moins sur ce carter, il ne reprend pas la disposition des caractères de ma boite d'origine...

Les pièces pouvaient certainement être vendues en pièces nues ou en "collection" (goujons , vis écrous ....)
Petit rappel sur la gamme d'usinage de ces carters , sans trop rentrer dans les détails sinon il me faudrait plusieurs pages qui n'intéresseraient personne :
-usinage des plans de joints des deux carters : celui du dessus du carter principal pour pouvoir le positionner sur la table de la machine outil pour la suite ( cette surface s'appelle une surface de référence SR1 dans le vocabulaire des usineurs ), celui qui vient sur le petit carter et celui du petit carter qui vient sur le gros , des alésages pour poser les pions de centrage entre ces deux carters  .
-bridage du gros carter sur la table de la machine outil et bridage du petit carter sur le gros , pions de centrage en place .
-usinage de l'alésage des roulements du pont et des deux plans de joints sur lesquels sont montés les flasques de sortie de pont , à ce moment ces deux pièces deviennent des sœurs jumelles , elles ne pourront pas s'assembler parfaitement avec d'autres pièces d'un point de vue géométrique .
-normalement un marquage est réalisé sur les deux carters ( numéro ,...) pour éviter de les dissocier par la suite , il semble que ça n'existe pas chez leyland , il faut bien regarder .
C'est exactement la même procédure employée pour le bloc moteur et ses chapeaux de palier par exemple .

Pour vérifier avec une bonne approche si ces pièces sont sœurs il faut les assembler et passer l'ongle sur la jointure entre les plans de joints des deux pièces , ça ne doit pas "accrocher" .

Greg_84 a écrit:

Un excellent ami motoriste m'a toujours dit qu'il fallait être soigneux dans la préparation de son espace de travail, dans le nettoyage minutieux des pièces, protéger les éléments en cours de remontage... C'est aussi lui qui "m'obligeait" à filmer mes moteurs (avec du film pour palettes, pas avec une caméra!   ) entre 2 interventions pendant le remontage  

Tu as été à bonne école , c'est pour cette raison que tu travailles de manière exceptionnelle ....

LOBO 8.8 fixation patte alternateur:

Greg_84 a écrit:

 Pour ce qui est du contrôle à la loupe, je ne suis pas contre mais je ne saurais même pas quoi regarder!  

Dans la boite de vitesses on y trouve bien sûr les pignons qui vont donner les différents rapports .Pour tenir ces pignons il y a les arbres . Entre ces deux groupes de pièces il y a des roulements .
Pour obtenir un rapport : 1° , 2° .... , on ne déplace pas un pignon vers l'autre ( sauf pour la marche arrière ) comme sur un tour par exemple mais en position débrayée , ils sont toujours en prise mais pas tous  reliés aux arbres . Il vaut mieux être arrêté pour passer la MA . Pour les autres rapports il faut donc relier un arbre à un pignon pour engager un rapport à la fois. Mais l'arbre ne tourne pas à la même vitesse que l'arbre , ce qui est la fonction du synchroniseur ( les cônes , comme sur les embrayages des premières voitures ) qui par frottement met les deux pièces à la même vitesse . Une fois les deux pièces à la même vitesse  il faut les solidariser , c'est le rôle des crabots qu'il faut aussi maintenir en place , ce qui est le rôle des ressorts et billes de verrouillage .Tout ce petit monde est assemblé au sein du baladeur qui les déplace , ce baladeur est lui même entraîné par une fourchette montée sur un arbre relié au levier de vitesse par différentes pièces .
Remarque : les boites anciennes , certaines de course ,...ne comportent pas de synchroniseurs , c'est le pilote qui doit sentir le bon régime moteur pour passer les vitesses , les crabots encaissent le reste ....
Donc , quand on observe une pièce il faut bien comprendre la fonction de chaque surface fonctionnelle .
Sur la pièce d'inno 120 , on y trouve :
-l'alésage qui tourne sur l'arbre
-le cône de synchroniseur
-les crabots qui comportent des petites dents qui ont chacune une entrée en forme de vé ( ce n'est pas un pignon )
-le pignon qui comporte les vraies dents des rapports . Ce sont les surfaces d'appui de ces dents qu'il faut contrôler minutieusement à la loupe pour voir s'il n'y a pas un début d'écaillage , appelé le pitting si mes souvenirs sont bons . Ceci est dû aux efforts répétés d'une dent sur l'autre , avec le temps cela devient inéluctable . La lubrification est un facteur très important pour retarder au maximum ce phénomène , d’où le choix très important de l'huile qui est la même que pour le moteur , donc par le fait moins bien adaptée à la boite et au pont ...

Greg_84 a écrit:

A ce sujet, est-il vraiment utile d'acheter un axe renforcé selon vous? C'est soit disant plus fiable, mais je me dis que le moteur sera 100% d'origine, l'auto roulera finalement peu et, à l'origine, cet axe renforcé n'existait pas et cela a tout de même fonctionné plusieurs dizaines d'années sans soucis après tout!

Une question très intéressante .
Tu as fait toi-même une réponse logique .
Tout finit par s'user , donc logiquement il faudrait tout "renforcer" indéfiniment ... Et si l'on continue à essayer de raisonner : si l'on "renforce" une pièce , il faut aussi "renforcer" sa voisine , sinon c'est elle qui va encaisser les efforts , bref , un raisonnement sans fin , d’où des discussions sans fin ....
Lorsqu'une boite est mise au point par le constructeur , il y a un programme d'essais pour remédier aux faiblesses avant la mise en production en grand série . De plus dans les calculs des pièces , un coefficient de sécurité est appliqué pour pouvoir encaisser beaucoup plus , pour cette raison la boite peut être utilisée en compétition sans problème , dans certaines limites toutefois .
Il y a peut-être eu un problème remonté par les agents qui a conduit à modifier cet axe par rapport à la boite 3 vitesses synchronisées , on est aussi passé au 1000 , aux Cooper , mais depuis cet axe n'a pas été modifié . Les roulements ont été aussi modifiés , donc problème d'axe ou de roulement ???
A mon avis cet axe est surtout dit "renforcé" pour avoir un impact sur l'inconscient ... il est surtout renforcé d'un point de vue commercial ... , ceci n'engage que moi .
Pour revenir à notre axe , il y a :
-l'axe d'origine Leyland
- la copie chinoise
-l'axe dit "renforcé" certainement fabriqué lui aussi en chine ...

Mais "renforcé" par rapport à quoi ??? il faut comparer ce qui est comparable , au Leyland ou au chinois ???
Par rapport au chinois , c'est assez facile de faire un peu mieux , mais par rapport au Leyland d'origine il faudrait étayer cette amélioration par une étude sérieuse .Il faut arrêter de nous raconter des salades ...
D'abord celui qui vend ces pièces ne les fabrique pas !!! quels sont ses arguments techniques ???

Une étude sérieuse devrait analyser les défauts de la pièce d'origine après des essais sérieux qui demandent un investissement important sur banc d'essai , banc de mesure ... , puis réaliser une nouvelle pièce après étude sérieuse puis de nouveau essais très coûteux de plusieurs centaines de milliers d'euros .... , pour une pièce de cette valeur , qui ne sera pas vendue à des milliers d'exemplaires .... Alors pour remplacer une pièce que l'on nous fait croire "fragile" mais qui a rempli sa fonction pendant des dizaines d'années il n'y a pas photo , comme le dit si bien Greg avec bon sens .
Avez vous déjà demandé cette étude à votre vendeur de pièces ??? Je vous conseille de le faire , je me ferai un plaisir de l'étudier ....

En fait le gros problème est de savoir si on est vraiment sur d'acheter de la pièce qui n'est pas chinoise

Quand tu vois que sur des sites anglais tu peux trouver des Timken origine à 55£ et le non origine à 13£
Chez minispares, il te dise origine ou non origine.
Donc faut il croire que le non origine vient de chine!!!

Greg_84 a écrit:

Il est beau! mais j'ai l'impression que la façon dont est inscrite la référence est différente de ce que j'avais sur mon carter.

Pas d'inquiétude , les références sont les mêmes , donc les carters sont les mêmes . Il y a un 3 en dessous de cette référence sur un carter : pour un certain nombre de raisons il y avait plusieurs outillages de moulage qui finissaient par s'user , se détériorer ,etc .... , pour cette raison je pense que ce repère 3 indiquait certainement une génération de moules .

innocenti06 a écrit:

En fait le gros problème est de savoir si on est vraiment sur d'acheter de la pièce qui n'est pas chinoise

Oui , c'est bien ça problème . Pour fabriquer une pièce il faut le plan d'origine du constructeur qui comporte toutes les indications relatives aux cotes , tolérances d'usinage , matière , traitements thermiques , finitions , essais de dureté , gamme d'usinage , etc ....
La copie se fait avec une pièce d'origine , je suppose , ça y ressemble , ça brille .... mais il y a une dispersion des cotes ( trop long à expliquer ...) , une méconnaissance de la matière , des traitements , etc ...
Rien que pour respecter les tolérances d'usinage , il faut disposer de celles d'origine , ce qui n'est pas le cas et c'est un point très important , j'ai passé un lien à Greg pour qu'il se rende compte de quoi il s'agit .