A tous, présents et à venir, salut

Greg_84 a écrit:

Qui se dévoue à les acheter pour nous les scanner?

J'ai un moteur à refaire désolé j'ai aussi une boite à refaire, une carrosserie à refaire... ^^ mdr

Même en se cotisant, ça fait beaucoup.

Mon neveu a retrouvé une trousse de secours d'époque au fond de son garage :



Assortie au Blu Scuro !



Et complète avec ça !!
Mais le contrôle technique l'acceptera-t-elle ??



En tout cas "ça la fait" au fond du vide poches.

Dis-donc il a un garage bien fourni ton neveu pour avoir des trucs comme ça qui trainent.

Sympa ^^ mais nounours, remplace tout le matériel par du neuf le principal c'est la boite finallement

Ça c'est le détail qui tue!!!

Bonjour, pour la restauration de la mini de Nounours, nous nous sommes partagés le travail: Nounours a fait dans la dentelle, et moi, dans le cambouis... Ceci pour vous présenter la restauration de la mécanique et les problèmes rencontrés.

Premier épisode: le groupe moteur.

Au démontage, le moteur n'était plus très frais (±90000km).

Les cylindres étaient fort usés et une soupape d'échappement était brûlée.

Heureusement, le vilbrequin est en parfait état sans la moindre usure, et le siège de soupape en question n'est pas fissuré.

Pour le reste, les pistons, malgré l'usure des segments sont ok.


A tous les Innocentistes Cooper 1300: si il y a deux, ou plutôt cinq pièces à préserver , ce sont le vilbrequin et les 4 bielles qui sont spécifiques Cooper 1300 (idem pour les Austin 1300 GT).

Etant proactif (et surtout conservateur), j'avais toujours conservé dans un coin, un groupe 1300 d'origine Allegro (ma non troppo...) en parfait état. Le bloc est identique à celui de l'inno, et donc c'est celui-ci qui a été utilisé au remontage. Bien sûr, nouveaux segments, coussinets, etc.


Le vilbrequin pouvait tourner librement dans le bloc en le tenant simplement entre deux doigts, ce qui est bon signe en ce qui concerne l'alignement des palliers.


Pour la culasse, c'était un peu plus compliqué car il a fallu rectifier les sièges. J'avais encore un jeu de soupapes. Et donc, fabrication d'un petit outillage pour faire le travail.




et puis un rodage en bonne et due forme.





En ce qui concerne la boite de vitesse, les rapports "close ratio" de l'inno ont été conservés, et montage du pont "court" de l"Allegro. Bien sûr, crépinette centrale, et utisation des fourchettes moins usées de l'Allegro.


Le volant moteur et le contre-plateau ont été rectifiés. On peut observer qu'avec le temps, le contre-plateau ondule et se déforme en cône. Donc, ne pas négliger cette pièce.


Et finalement, le groupe remonté.



et prêt pour un démarrage




à suivre

Quel travail exemplaire! Alors, il a demarré du premier coup ce moteur? tiens, une petite question : le radiateur d'huile est neuf ou bien il a été reconditioné par tes soins?

Effectivement, le moteur a démarré du premier coup! J'ai été tellement surpris que j'ai coupé l'allumage directement...
Je compte diffuser la vidéo du démarrage dès que j'aurai compris comment faire.

Le radiateur d'huile est toujours celui d'origine que j'ai nettoyé et repeint. En réalité il est tout tordu... mais ne coule pas.

Un des problèmes est le démontage des durites car les filets étaient grippés.

Je ne peut que conseiller à tous les innocentistes de travailler méthodiquement et d'analyser en détail les pièces avant de les remonter.

à bientôt

bravo ,le coup de l'outil pour les sièges de soupapes force le respect

Chapeau, le radiateur d'huile a l'air impeccable sur la photo. Par contre, j'ai pas bien compris, tu as remonté un bloc de 1300gt c'est ça?

non ,un bloc d'allegro si j'ai bien compris

Ah ouais exact!

Le bloc Innocenti est utilisé dans pas mal de modèles British Leyland 1275 ou 1300, mini ou autres. A la différence des Cooper S, il ne possède plus les deux couvercles à l'arrière au niveau des poussoirs et tiges de culbuteurs. Il est en général nommé "A", pas "A+" qui lui est répérable par des nervures supplémentaires dans la zône de l'alternateur (Metro MG par exemple).

Donc si vous pouvez mettre la main par exemple sur un Austin 1300 GT, qui est pratiquement identique à l'Innocenti, ne le ratez pas...

à bientôt

Pour les différences A/A+ ok, mais les numéros moteur des allegro/1300gt sont identiques a ceux des Innos?

vu qu'il n'a plus la plaque sur le bloc, rien n'empeche de remonter celle du bloc inno au pire
qu'est ce que tuy utilise comme peinture de bloc ?
c'est un appret le rouge mat ?

On dirait l’apprêt antirouille qui a été utilisé tout au long des travaux pour la caisse et les armatures de siège non?

C'est instructif, merci tonton.

Le numéro moteur est sur une plaque rivée au moteur à hauteur du joint de culasse, il n'est pas difficile de remettre la bonne plaque sur le bon moteur!

L'antirouille a en effet servi partout.

Ah super merci pour les photos c'est vraiment beau et tout noir ^^
J'ai un moteur de morris 1300gt et c'est vrai que les différences sont minimes par rapport à un inno 1300.

Tu pourrais nous lister ces différences justement stp?

Le vilo d'une part (12G817 contre 12G1817 pour l'inno) Après je ne sais pas ce qui change au niveau du vilo en lui même je ne suis pas assez expert pour ça ^^
Les bielles il me semble.
L'aac (à confirmer)
Et au niveau de la distrib' le carter est différent.

Bonjour,
tout d'abord une devinette:


Cherchez l'erreur!
Il s'agit de ma mini Clubman Estate en 1978 après réparation suite à un crash assez sérieux.

Le moteur est à la base un 1275GT "modifié:
-conduits de culasse polis,
-pistons Cooper S std,
-vilbrequin 1300GT "tuftrided" identique à l'inno,
-arbre à cames AEG 568
-doubles carbus SU2

et j'en passe

Tout cela pour dire que dans les années 70, je ne connaissais que deux blocs 1275/1300, à savoir le Cooper S avec ses deux couvercles à l'arrière, et l'autre qui nous concerne sans ces couvercles.

En ce qui concerne ce bloc, la fonderie de base est à mon avis toujours la même avec quelques petites différences mineures d'usinage:
-filetages pour goujons de culasse supplémentaires,
-trou pour la pompe à essence,
-filetage à l'arrière non utilisé et dont je ne connais pas l'utilité.

Pour moi, la seule différence entre le 1300GT et le Cooper 1300 Innocenti se trouve au niveau du couvercle de distribution qui possède un reniflard côté radiateur et non pas à l'arrière de la plaque support de ce couvercle comme sur les Inno.

Pour les bielles, je suis pratiquement certain que ce sont les mêmes, bien que le détail de la petite barrette dans le H ne m'avais pas frappé à l'époque, mais je suis certain qu'elles étaient différentes de celles du 1275GT, et comme pour les manetons de 1"3/4, il n'y avait que deux modèles...

Scuro67, tu es un innocentiste heureux...

Comme je l'ai signalé plus haut, le vilbrequin de l'Innocenti est "tuftrited" qui est une nitruration différente de celle du Cooper S "nitrited".
Je poserai comme question, si il n'est pas possible de "tuftrited" les vilbrequins non traités des autres moteurs, et ainsi, augmenter la réserve pour les Inno? à investiguer... Attention, la qualité des aciers n'a pas été constante chez BL.

Alors, vous avez trouvé l'erreur: j'avais monté les vitres et déflecteurs Inno dans mes portières, et ces portières sont les seules pièces qui subsistent de ma voiture, et devinez où elles sont... Cherchez bien...Gagné! Elles sont sur l'Inno de Nounours...

à+

Une vraie encyclopédie ce tonton!!!! Merci de nous faire partager ta science!

Faut dire que la Clubman revenait de loin : Nous l'avons coupée aux montants de pare brise et à la jonction plancher / tablier puis y avons greffé un avant récupéré sur une autre caisse (l'Estate était déjà introuvable).

Si les portières se sont retrouvées sur la mienne (après, notamment, la rencontre d'un poteau alors que je reculais porte ouverte pour dépanner une deuche !) la gauche est une vraie Inno déjà récupérée sur la Clubman !

Tout se recycle, rien ne se perd.

Bien bien, on voit que vous n'en êtes pas à votre premier bricolage !

Super merci pour ces précisions tonton
J'ai donc de la chance avec mon moteur et mon vilo je ne savais pas qu'il était nitruré.
Sinon il avait l'air sympa ton cluby avec des portières d'inno ^^

Restauration de la mécanique de l’Inno de Nounours
Seconde partie : les freins

*Etriers avant
Comme de bien entendu, après 20 ans d’immobilisation, les pistons sont bloqués et ont été difficile à sortir. La pression du compresseur ne suffisant pas.
Le piston côté flexible a pu être sorti à l’aide d’une chasse par le trou de raccord du flexible, mais pour l’autre, ce fût plus difficile. Heureusement, le piston sortait de ±5mm de son logement, et après avoir tourné une bague fendue dont le diamètre intérieur était égal à celui du piston, il a été possible de la serrer sur le piston et de l’extraire. Je me suis fait piéger comme un débutant, et je le savais…
La bonne méthode aurait été d’utiliser le maître cylindre d’embrayage comme pompe, et de bloquer avec une clame le piston côté flexible pour extraire l’autre en premier, puis d’extraire l’autre avec une chasse comme expliqué plus haut.
Bref, les pistons n’étaient pas joli-joli, et en même temps que les joints, ont été remplacés par des neufs en inox.

Les étriers ont été nettoyés à l’aide d’un petit grattoir triangulaire, puis traités à l’acide (voir explications de Nounours concernant cet acide).

Je suggère à tous les Innocentistes de se fabriquer ce type de grattoir à l’aide d’une vieille lime triangulaire dont ils auront meulés les dents puis affûté en triangle sur ±30mm avec une pointe. C’est un outil à tout faire et vous ne pourrez plus vous en passer.
Pour gratter la rouille sur les parties usinées en fonte, il vaut mieux que le tranchant soit légèrement émoussé pour éviter d’entailler le métal sain.

Enfin, les étriers ont pu être remontés.

Les disques ont été nettoyés et dérouillés, mais pas rectifiés. Ils l’avaient été en leur temp, et les nouvelles plaquettes s’en chargeront.


*Maître cylindre de frein
Le démontage a été difficile car la bague en bronze ne voulait pas sortir. Il a fallu forer et tarauder 4 trous (M4) pour pouvoir l’extraire. Dans l’opération, le piston a été légèrement griffé par le taraud et j’ai dû en tourner un nouveau en inox.


Enfin, le maître cylindre a été remonté avec de nouvelles coupelles.



*Pédalier
Les pièces ont été nettoyées et dérouillées.

Il est amusant de constater que le sigle « Innocenti » est frappé sur les pédales.

Enfin, le pédalier est remonté.


*Servo frein
C’est la pièce qui m’a donné le plus de sueurs froides…
Le démontage a donné des pièces dans un état peu réjouissant, et il a été très difficile d’extraire le petit piston. Finalement, en utilisant le maître cylindre d’embrayage comme expliqué plus haut, et avec beaucoup d’effort, il a fini par sortir.
La cloche de dépression contenait environ un quart de litre d’huile de frein… Les joints ne devaient plus être très fameux.


Après dérouillage et nettoyage, Nounours a fait bichromater toutes les pièces. Il a pu retrouver toutes les pièces nécessaire, y compris un ensemble soupape à air, mais pas de coupelle pour le petit piston.

Finalement, nous avons trouvés des joints de 8mm au lieu des 7.94mm chez « France Joints », et le chambrage dans le corps a été réalésé et polis à 8 mm. Bien sûr, on a tourné un nouveau piston en inox.

Et finalement le servo remonté :



Pour l’arrière, il n’y a pas eu de problème pour trouver des cylindres de frein neufs.

Suite au prochain épisode…
À bientôt

C'est du beau travail et de précision en plus! J'ai eu le meme probleme avec les pistons d'etrier. Pour ma part, j'ai percé et taraudé le fond du piston pour y visser une vis M8 qui m'a permis de bien bloquer le piston dans l'etau. Avec une soufflette et en tapotant avec un maillet le piston est finalement sorti (j'avais séparé les 2 demi coquilles de l'etrier).

Tu n'as pas eu peur que l'acide n'attaque les petits joints toriques qui sont entre les demi coquilles justement?

Sinon, je suis vraiment impressionné par le travail effectué sur le servofrein, rien ne te résiste on dirait, peu importe le problème, tu sembles avoir toujours une solution : chapeau!

La durée dans l'acide est assez courte, et je ne pense pas que le joint entre les deux parties de l'etrier ait eu le temps d'être attaqué.
Si fuite il y a, elle sera faible et pourra être détectée à temps.
Pour ma part, je préfère ne pas séparer les deux coquilles car les vis de fixation ont probablement été montées dans des conditions de serrage bien précises, et il n'est pas rare que des vis, à l'instar de certaines vis de culasse, soient montées en dépassant la limite élastique pour assurer un serrage précis, mais ne sont utilisées qu'une seule fois.

effectivement, je n'ai pas peur des difficultés...